Il calendario era noto dalla primavera, il questionario è appena stato pubblicato: dal 1° settembre al 30 novembre 2026 gli ispettori del Paris MoU e del Tokyo MoU condurranno una campagna d’ispezione mirata (Concentrated Inspection Campaign, CIC) dedicata al rizzaggio e all’assicurazione del carico. Tre mesi che coincidono esattamente con la fine della stagione mediterranea, le traversate atlantiche e i primi scali caraibici.
Uno yacht non è una portacontainer e la lettera della campagna non lo riguarda. Ma tra l’eleggibilità degli yacht commerciali al controllo dello Stato di approdo e il meccanismo che trasforma un rilievo sul rizzaggio in una carenza ISM, l’autunno 2026 merita più di un’alzata di spalle.
Dieci domande, tre mesi, una sola visita
La campagna è congiunta ai due principali memorandum d’intesa sul controllo dello Stato di approdo. Il questionario ufficiale, pubblicato all’inizio di agosto 2026, contiene dieci domande che si aggiungono a un’ispezione PSC di routine: la campagna non crea un’ispezione supplementare, ne arricchisce il contenuto. Ogni nave è soggetta a una sola ispezione CIC nell’arco del periodo.
Sette delle dieci domande possono costituire motivo di detenzione; le domande 1, 6 e 10a/10b danno luogo soltanto a carenze non detentive. I temi coperti vanno dal manuale di rizzaggio approvato (Cargo Securing Manual) e dalle sue istruzioni di assicurazione alla familiarizzazione dell’equipaggio, passando per lo stato e la disponibilità dei materiali di rizzaggio, la massa lorda verificata dei container, il piano di accesso sicuro al carico, la visibilità dal ponte di comando, le procedure per cattivo tempo e l’attuazione del sistema di gestione della sicurezza.
Uno yacht rientra nel perimetro?
Sono due questioni da non confondere.
La prima è il controllo dello Stato di approdo in sé. Gli yacht commerciali — cioè impiegati in traffico commerciale — sono eleggibili al PSC e rientrano pienamente nelle disposizioni del Paris MoU; gli yacht da diporto non impiegati in traffico commerciale ne restano esclusi. È lo Stato di bandiera a determinare questo status, e la guida del Paris MoU sull’eleggibilità degli yacht ricorda un punto che ogni comandante dovrebbe tenere presente: una unità indicata come «da diporto» nei sistemi informativi può benissimo operare commercialmente il giorno dello scalo. Uno yacht che alterna uso privato e charter deve quindi poter dimostrare il proprio status del momento.
La seconda è la campagna stessa. Uno yacht non trasporta carico ai sensi della SOLAS: gran parte del questionario non sarà applicabile e non vi è né un manuale di rizzaggio approvato né una massa lorda verificata da esibire. Resta l’ispezione di routine e una finestra di tre mesi durante la quale le squadre PSC saranno particolarmente attive nei porti dell’Europa meridionale, proprio mentre la flotta lascia il Mediterraneo.
Il punto di svolta: l’ISM
È qui che il tema smette di essere astratto. Le analisi pubblicate dagli enti di classifica insistono su uno stesso ingranaggio: più carenze non detentive possono trasformarsi in una carenza ISM, e un guasto sistemico del sistema di gestione della sicurezza costituisce di per sé motivo di detenzione.
A bordo di uno yacht, del resto, il carico ha un altro nome: il garage. Tender da sei a dieci tonnellate sulle loro culle, moto d’acqua, seabob, bombole e compressore per le immersioni, piattaforme, arredi da spiaggia, senza dimenticare i tender in coperta, i paranchi e le gru di alaggio. Nulla di tutto ciò rientra in un manuale di rizzaggio approvato. Tutto ciò rientra invece nel SMS, nella preparazione al mare e nella familiarizzazione dell’equipaggio. Un ispettore che trova un tender mal rizzato e un sistema di gestione muto sull’argomento non scriverà una carenza «carico»: scriverà una carenza ISM, con l’audit interno e la bandiera subito dietro.
Cosa resta da fare prima del 1° settembre
- Chiarire lo status dell’unità: commerciale o da diporto, con certificati di sicurezza, DOC e SMC validi e coerenti con l’uso reale.
- Scrivere la procedura di rizzaggio: chi assicura cosa, con quale materiale, prima di quale partenza, e una check-list di preparazione al mare vistata dal capo servizio.
- Inventariare il materiale di rizzaggio: cinghie, tenditori, catene, punti di ancoraggio del garage, ganci delle gru — con date di controllo e pezzi scartati tracciati.
- Documentare la familiarizzazione dell’equipaggio. Su uno yacht il cui organico ruota molto a fine stagione, significa spesso rifare il punto a settembre.
- Informare il comandante dell’esistenza della campagna: sapere cosa verrà chiesto evita l’improvvisazione alla passerella.
- Verificare i due temi universali del questionario: visibilità dal ponte di comando e procedure per cattivo tempo si applicano a ogni nave, con o senza carico.
Una campagna mirata non è mai altro che un rivelatore: non crea obblighi nuovi, rende visibile lo scarto tra il SMS scritto e la pratica di bordo. Per un armatore la condotta è sobria — un tender assicurato correttamente, una procedura che esiste, un equipaggio in grado di spiegarla. Chi scoprirà l’argomento il 1° settembre lo scoprirà in banchina, con il cronometro in mano.
Fonti
- Paris MoU — Concentrated Inspection Campaign on Cargo Securing 2026
- DNV — Port State Control: CIC 2026 official questionnaire now published (4 agosto 2026)
- DNV — The 2026 PSC CIC on cargo securing: be prepared (29 luglio 2026)
- ABS — Tokyo and Paris MoU Joint CIC for 2026 on Cargo Securing
- Paris MoU — Guidance on eligibility of yachts to Port State Control