El mercado emplea yacht management y charter management casi como sinónimos. Y no lo son. El primero hace navegar un buque — técnica, tripulación, conformidad. El segundo vende sus semanas — marketing, calendario, contratos de arrendamiento. Dos mandatos distintos, dos oficios, dos marcos normativos. La confusión no es inocua: es lo que lleva a poner un yate en chárter «para cubrir gastos», sin medir lo que exige la explotación comercial ni lo que rinde en realidad. Cursorio ejerce exclusivamente el primer oficio, para yates privados y family offices. Razón de más para describir el segundo con precisión, y para confrontar el mito «el chárter paga el yate» con las cifras publicadas.
El mandato de gestión: hacer navegar el buque
El yacht management es un mandato de armamento. El gestor asume el mantenimiento y las paradas técnicas, el empleo de la tripulación — selección, contratos de enrolamiento, nóminas y cotizaciones según el pabellón —, la conformidad ISM/ISPS y MLC, la contabilidad de explotación y el reporting al armador. Su objetivo: un buque seguro, conforme, disponible y documentado. Sea el yate privado o comercial, esa base no cambia — es el perímetro de nuestro servicio de gestión de yates.
El charter management es otra cosa: un mandato comercial que se superpone al primero sin sustituirlo. Incluso cuando una sola sociedad asume ambos papeles, los dos contratos suelen mantenerse separados.
El mandato comercial: central agency, MYBA y APA
En el centro del mundo del chárter está el central agent. Su mandato cubre la comercialización del yate ante los retail brokers, el calendario de reservas y la gestión de solicitudes, contratos y pagos — con los fondos depositados en una cuenta de garantía dedicada (stakeholder) hasta la ejecución del contrato.
El marco contractual está en gran parte estandarizado por MYBA. Fundada en 1984 como Mediterranean Yacht Brokers Association, hoy «MYBA The Worldwide Yachting Association», publica los contratos de referencia del sector — el MYBA Charter Agreement y el Memorandum of Agreement para las compraventas.
El MYBA Charter Agreement se apoya en los Western Mediterranean Terms: el precio del chárter cubre el yate armado y su tripulación «in full commission»; los gastos de explotación — combustible, víveres, puertos — corren a cargo del cliente a través del APA (Advance Provisioning Allowance), habitualmente el 25 % del precio, a veces el 30 %. Pago típico: 50 % a la firma, resto un mes antes del embarque. IVA y APA se añaden al precio anunciado.
Quedan las comisiones. Los usos de mercado — no un baremo oficial publicado por MYBA — rondan el 15 % del precio bruto para el central agent, hacia el 20 % cuando un retail broker aporta al cliente. Horquillas negociables, pero estructurales: de cada semana vendida, en torno a una quinta parte del bruto se va en intermediación.
Explotación comercial: lo que exige el pabellón
Poner un yate en chárter es explotarlo comercialmente — y eso cambia su régimen normativo. El buque debe matricularse en el registro comercial y cumplir un código de explotación. Para los pabellones del Red Ensign Group es el REG Yacht Code: la Part A se aplica a los yates de 24 metros o más de eslora de francobordo, en uso comercial, con un máximo de 12 pasajeros; en vigor desde el 1 de enero de 2019, fusionó el Large Yacht Code (LY3) y el Passenger Yacht Code, con una edición actualizada en 2024. Por encima de 12 pasajeros, el yate pasa al régimen de pasaje de la Part B — de 13 a 36 pasajeros, con requisitos alineados con el SOLAS.
El Código ISM es obligatorio para los yates comerciales de 500 GT o más desde 2001 — Document of Compliance para la sociedad gestora, Safety Management Certificate para el buque. Por debajo de 500 GT, los códigos de yates imponen un sistema aligerado, el llamado «mini-ISM» — una exigencia del código del pabellón, no del SOLAS en sí. En lo social, el MLC 2006 impone la certificación (Maritime Labour Certificate) a los yates comerciales de 500 GT o más en viajes internacionales; por debajo de ese umbral la conformidad sigue siendo exigible, sin certificado obligatorio. La elección del registro se trabaja con antelación — es el objeto de nuestro servicio de pabellón y seguros — y la conformidad social de la tripulación corresponde a la gestión de tripulación MLC.
Inspecciones más frecuentes, formación adicional de la tripulación, puesta a punto «guest-ready» entre contratos: la explotación comercial tiene un coste de conformidad propio, antes de vender la primera semana.
El IVA, línea a línea
El caso francés, ineludible para operar en el Mediterráneo, da la medida. Los arrendamientos que comienzan en Francia soportan el IVA al tipo general del 20 %. Desde finales de marzo de 2020, la reducción a tanto alzado del 50 % desapareció: solo subsiste la exención pro rata temporis por el tiempo efectivamente pasado fuera de aguas de la UE — a probar con AIS, GPS, diario de navegación e itinerario contractual. La French Commercial Exemption, que exime de IVA avituallamientos y suministros, exige seis condiciones acumulativas, entre ellas el 70 % de los trayectos del año natural anterior fuera de las aguas territoriales francesas y menos del 50 % de chárteres estáticos. Italia, Malta o Croacia aplican regímenes propios: nada se generaliza, todo se verifica país por país, con asesoramiento fiscal actualizado.
«El chárter paga el yate»: las cifras publicadas
El mito fundacional del chárter merece el contraste con los datos. Boat International ha publicado casos de estudio con cifras, aportados por sociedades de charter management (Fraser, Cecil Wright, Hill Robinson, Moran) — ejemplos con nombre propio, no medias de mercado. Un 48 metros a motor ingresó 1.592.000 € en siete semanas de chárter frente a 1.575.000 € de costes anuales: +17.000 €. Un velero de 47 metros: 893.000 € de ingresos frente a 1.337.000 € de costes — un déficit de 444.000 €. Un 85 metros: 4,68 M€ de ingresos frente a 5,11 M€ de costes — 430.000 € por debajo. Solo uno de los tres casos alcanza el equilibrio — y únicamente sobre los gastos corrientes.
Porque ahí está el punto ciego: ninguno de estos análisis incluye la amortización del capital, la depreciación del buque ni los refits. Los análisis publicados convergen: la mayoría de los yates en chárter compensan una parte de sus gastos corrientes — se citan a menudo el 30-50 % — sin generar beneficio. Una temporada mediterránea realista: de seis a diez semanas, de doce a catorce en doble temporada con el Caribe. El chárter es un amortiguador de gastos de explotación. No es un modelo de negocio.
Elegir con conocimiento de causa
La elección se reduce a unas pocas preguntas honestas. ¿Cuántas semanas usa realmente el armador su yate — y está dispuesto a ceder las mejores a los clientes? ¿Tolera el desgaste, la estandarización «guest-ready», los desconocidos a bordo? ¿Está la estructura de propiedad preparada para el IVA, las comisiones y la conformidad comercial? Si las respuestas apuntan al uso privado, la explotación comercial añade obligaciones sin contrapartida real.
Cursorio lo tiene decidido para sí: gestionamos exclusivamente yates privados, para armadores y family offices, sin actividad de central agency. No por desconfianza hacia el chárter — oficio exigente, con casas excelentes — sino porque la gestión privada es una profesión completa, que merece un gestor que no haga otra cosa.
Fuentes
- MYBA — What is MYBA
- West Nautical — Yacht charter explained (WMT, APA)
- REG Yacht Code, Part A — edición de enero de 2019
- Boat International — How to make a profit on yachts for charter
- Allied Yachting — Fin de la reducción a tanto alzado del IVA en los chárteres en Francia
- Ocean Skies — MLC 2006 aplicado a los yates