El 1 de enero de 2026 cambió una línea en el código de formación de la gente de mar — y con ella, la forma en que el sector marítimo aborda un asunto largamente relegado a las conversaciones del comedor de tripulación. Desde esa fecha, prevenir y responder a la violencia y el acoso a bordo — acoso sexual, intimidación y agresión sexual incluidos — es una competencia STCW obligatoria. Ya no es cuestión de cultura de empresa ni de la buena voluntad del capitán: es un requisito de certificación, verificable igual que la lucha contra incendios o la supervivencia en la mar.
Para el yachting nada de esto es abstracto. Ningún entorno de trabajo concentra tantos factores de riesgo como un superyate.
Lo que el STCW exige desde enero de 2026
Aprobadas por la OMI en mayo de 2024, las enmiendas al código STCW entraron en vigor el 1 de enero de 2026. Introducen una nueva norma mínima de competencia dentro del módulo PSSR (Personal Safety and Social Responsibilities), la base de seguridad que todo marino posee a través de su formación básica (Basic Training).
En la práctica, la formación debe cubrir ahora el conocimiento y la comprensión de la violencia y el acoso — incluidos el acoso sexual, la intimidación y la agresión sexual —, el llamado continuo del daño, las consecuencias para víctimas, autores, testigos y demás partes interesadas, y sus efectos sobre la seguridad, la salud y el bienestar a bordo.
La nueva competencia se aplica tanto a los certificados de nueva emisión como a las renovaciones. El calendario exacto, sin embargo, corresponde a cada administración de pabellón: algunas exigen el nuevo contenido para toda formación básica completada después del 1 de enero de 2026; otras dejan correr los certificados vigentes hasta su revalidación. Para un gestor, la consecuencia es inmediata: hay que saber, marino por marino, quién posee la versión actualizada y quién debe volver al aula.
La MLC 2006 cierra el círculo
El STCW regula la competencia individual. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo aborda la obligación sistémica. Reunida en su 113.ª sesión el 6 de junio de 2025, la Conferencia Internacional del Trabajo adoptó una serie de enmiendas al MLC 2006, cuya entrada en vigor se espera para el 23 de diciembre de 2027.
El texto prohíbe ahora expresamente la violencia, el acoso, el acoso sexual, la intimidación y la agresión a bordo — donde las versiones anteriores quedaban en lo alusivo. Obliga a los armadores a adoptar políticas de prevención y a establecer mecanismos de denuncia seguros y eficaces. Las responsabilidades del Estado de pabellón (Regla 5.1) se refuerzan: confidencialidad de los procedimientos de queja, protección frente a represalias y, a la vez, salvaguardas contra las denuncias malintencionadas.
Dos mitades del mismo movimiento, en suma: el STCW forma al individuo, el MLC estructura la organización. El yate que se limita a enviar a su tripulación a un curso, sin política escrita ni canal de denuncia, solo será conforme a medias.
Por qué el yate está en primera línea
De cinco a treinta personas que conviven y trabajan juntas las veinticuatro horas, en un espacio cerrado, durante meses. Una jerarquía corta y apretada. Una tripulación a menudo joven y de temporada. La presencia del armador y sus invitados, a veces el alcohol, y una frontera difusa entre el servicio y la vida privada. El superyate concentra, mejor que ningún otro buque, las condiciones del acoso — y sigue siendo uno de los entornos donde los hechos menos se denuncian, precisamente por falta de un “otro lugar” al que acudir.
Los programas mejor gestionados, los pabellones exigentes y los clientes de chárter ya esperaban políticas documentadas. La norma no hace sino dejar a la vista a quienes carecían de ellas.
Lo que el gestor debe implantar
La conformidad se reduce a unos pocos frentes concretos:
- Auditar la matriz de formación: identificar quién debe revalidar su formación básica, para cuándo, y presupuestar el tiempo y el coste de los cursos.
- Redactar una política contra el acoso y un código de conducta, integrados en el sistema de gestión de la seguridad (SMS) del buque.
- Abrir un canal de denuncia confidencial con una salida en tierra — el DPA como punto de contacto neutral, fuera de la línea jerárquica de a bordo.
- Definir un protocolo de investigación y de protección frente a represalias.
- Informar al capitán y a los jefes de servicio, e incorporar el tema a la acogida de cada nuevo tripulante.
- Conservar las pruebas: certificados de formación, acuses de lectura de las políticas, actas de los ejercicios.
El plazo del MLC para 2027 parece lejano, pero la formación ya es obligatoria — y construir una política creíble, con un canal de denuncia en el que la tripulación confíe de verdad, lleva al menos una temporada. Empezar ahora es tanto una cuestión de cumplimiento como de retención de la tripulación y de reputación del buque. Para un yate administrado por un family office o con un DPA externalizado, es justamente el tipo de obligación estructural destinada a recaer en el ship manager.