Le calendrier était connu depuis le printemps, le questionnaire vient d’être publié : du 1er septembre au 30 novembre 2026, les inspecteurs du Paris MoU et du Tokyo MoU conduiront une campagne d’inspection ciblée (Concentrated Inspection Campaign, CIC) consacrée à l’arrimage et au saisissage des cargaisons. Trois mois qui recouvrent exactement la fin de saison méditerranéenne, les transits transatlantiques et les premières escales caribéennes.
Un yacht n’est pas un porte-conteneurs, et la lettre de la campagne ne le vise pas. Mais entre l’éligibilité des yachts commerciaux au contrôle par l’État du port et la mécanique qui transforme une remarque d’arrimage en déficience ISM, l’automne 2026 mérite mieux qu’un haussement d’épaules.
Dix questions, trois mois, une seule visite
La campagne est conjointe aux deux principaux mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État du port. Son questionnaire officiel, publié début août 2026, compte dix questions qui viennent s’ajouter à une inspection PSC de routine — la campagne ne crée pas d’inspection supplémentaire, elle en enrichit le contenu. Chaque navire ne subit qu’une seule inspection CIC sur la période.
Sept de ces dix questions peuvent fonder une détention ; les questions 1, 6 et 10a/10b ne donnent lieu qu’à des déficiences non détenantes. Les thèmes couverts vont du manuel d’assujettissement approuvé (Cargo Securing Manual) et de ses instructions de saisissage à la familiarisation de l’équipage, en passant par l’état et la disponibilité du matériel de saisissage, la masse brute vérifiée des conteneurs, le plan d’accès sûr à la cargaison, la visibilité depuis la passerelle, les procédures par gros temps et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité.
Un yacht est-il dans le périmètre ?
Deux questions à ne pas confondre.
La première est celle du contrôle par l’État du port lui-même. Les yachts commerciaux — c’est-à-dire engagés dans le trade — y sont éligibles et relèvent pleinement des dispositions du Paris MoU ; les yachts de plaisance qui ne sont pas engagés dans le trade en restent exclus. C’est l’État du pavillon qui détermine ce statut, et la guidance du Paris MoU sur l’éligibilité des yachts rappelle un point que tout commandant devrait avoir en tête : un navire affiché comme « plaisance » dans les systèmes d’information peut parfaitement opérer commercialement le jour de l’escale. Un yacht qui alterne usage privé et charter doit donc pouvoir démontrer son statut du moment, documents à l’appui.
La seconde est celle de la campagne elle-même. Un yacht ne transporte pas de cargaison au sens de SOLAS : l’essentiel du questionnaire sera sans objet, et il n’y a ni manuel d’assujettissement approuvé ni masse brute vérifiée à présenter. Ce qui subsiste, c’est l’inspection de routine — et une fenêtre de trois mois pendant laquelle les équipes PSC seront particulièrement actives dans les ports d’Europe du Sud, au moment précis où la flotte quitte la Méditerranée.
Le point de bascule : l’ISM
C’est là que le sujet cesse d’être abstrait. Les analyses publiées par les sociétés de classification insistent sur un même engrenage : plusieurs déficiences non détenantes peuvent se muer en déficience ISM, et une défaillance systémique du système de gestion de la sécurité constitue en elle-même un motif de détention.
Or, à bord d’un yacht, la cargaison porte un autre nom : le garage. Tenders de six à dix tonnes sur leur ber, jet-skis, seabobs, blocs et compresseur de plongée, plateformes, mobilier de plage, sans oublier les annexes en pontée, les palans et les bossoirs. Rien de tout cela ne relève d’un manuel d’assujettissement approuvé. Tout cela relève en revanche du SMS, de la préparation à la mer et de la familiarisation de l’équipage. Un inspecteur qui trouve un tender mal saisi et un système de gestion muet sur le sujet ne rédigera pas une déficience « cargaison » : il rédigera une déficience ISM, avec l’audit interne et le pavillon derrière.
Ce qu’il reste à faire avant le 1er septembre
- Clarifier le statut du navire : commercial ou plaisance, avec des certificats de sécurité, un DOC et un SMC valides et cohérents avec l’usage réel.
- Écrire la procédure d’arrimage : qui saisit quoi, avec quel matériel, avant quel départ, et une check-list de préparation à la mer visée par le chef de service.
- Inventorier le matériel de saisissage : sangles, ridoirs, chaînes, points d’ancrage du garage, crocs de bossoir — avec dates de contrôle et pièces rebutées tracées.
- Documenter la familiarisation de l’équipage. Sur un yacht dont l’effectif tourne largement en fin de saison, cela suppose souvent de refaire le point en septembre.
- Briefer le commandant sur l’existence de la campagne : savoir ce qui va être demandé évite l’improvisation à la coupée.
- Vérifier les deux thèmes universels du questionnaire : visibilité depuis la passerelle et procédures par gros temps, qui s’appliquent à tous les navires, cargaison ou pas.
Une campagne ciblée n’est jamais qu’un révélateur : elle ne crée pas d’obligations nouvelles, elle rend visible l’écart entre le SMS écrit et la pratique du bord. Pour un armateur, la conduite à tenir est sobre — un tender correctement saisi, une procédure qui existe, un équipage capable de l’expliquer. Ceux qui découvrent le sujet le 1er septembre le découvriront à quai, chronomètre en main.
Sources
- Paris MoU — Concentrated Inspection Campaign on Cargo Securing 2026
- DNV — Port State Control: CIC 2026 official questionnaire now published (4 août 2026)
- DNV — The 2026 PSC CIC on cargo securing: be prepared (29 juillet 2026)
- ABS — Tokyo and Paris MoU Joint CIC for 2026 on Cargo Securing
- Paris MoU — Guidance on eligibility of yachts to Port State Control