Le marché emploie yacht management et charter management presque indifféremment. À tort. Le premier fait naviguer un navire — technique, équipage, conformité. Le second vend ses semaines — marketing, calendrier, contrats de location. Deux mandats distincts, deux métiers, deux cadres réglementaires. La confusion n’est pas anodine : c’est souvent elle qui conduit un armateur à mettre son yacht en charter « pour couvrir les frais », sans mesurer ce que l’exploitation commerciale exige — ni ce qu’elle rapporte réellement. Cursorio exerce exclusivement le premier métier, pour des yachts privés et des family offices. Raison de plus pour décrire le second avec précision, et pour confronter le mythe « le charter paie le yacht » aux chiffres publiés.
Le mandat de gestion : faire naviguer le navire
Le yacht management est un mandat d’armement. Le gestionnaire prend en charge la maintenance et les arrêts techniques, l’emploi de l’équipage — recrutement, contrats d’engagement, paie et cotisations selon le pavillon —, la conformité ISM/ISPS et MLC, la comptabilité d’exploitation et le reporting à l’armateur. Son objectif : un navire sûr, conforme, disponible et documenté. Que le yacht soit privé ou commercial, ce socle ne change pas — c’est le périmètre de notre service de yacht management.
Le charter management est autre chose : un mandat commercial qui se superpose au premier sans le remplacer. Même lorsqu’une seule société cumule les deux rôles, les deux contrats restent généralement distincts.
Le mandat commercial : central agency, MYBA et APA
Au centre du monde charter, le central agent. Son mandat couvre la commercialisation du yacht auprès des retail brokers, la tenue du calendrier de réservations, la gestion des demandes, des contrats et des paiements — les fonds transitant par un compte séquestre dédié (stakeholder) jusqu’à l’exécution du contrat.
Le cadre contractuel est largement standardisé par la MYBA. Fondée en 1984 sous le nom de Mediterranean Yacht Brokers Association, devenue « MYBA The Worldwide Yachting Association », elle publie les contrats de référence du secteur — le MYBA Charter Agreement et le Memorandum of Agreement pour les ventes.
Le MYBA Charter Agreement repose sur les Western Mediterranean Terms : le prix de location couvre le yacht armé et son équipage « in full commission » ; les frais d’exploitation — carburant, vivres, ports — sont réglés en sus par le client via l’APA (Advance Provisioning Allowance), usuellement 25 % du prix du charter, parfois 30 %. Paiement type : 50 % à la signature, solde un mois avant l’embarquement. TVA et APA s’ajoutent au prix affiché.
Restent les commissions. Les usages de place — il ne s’agit pas d’un barème officiel publié par la MYBA — tournent autour de 15 % du prix brut pour le central agent, portés vers 20 % lorsqu’un retail broker apporte le client. Des fourchettes négociables, mais structurantes : sur chaque semaine vendue, environ un cinquième du brut part en intermédiation.
Exploitation commerciale : ce que le pavillon exige
Mettre un yacht en charter, c’est l’exploiter commercialement — et cela change son statut réglementaire. Le navire doit être immatriculé au registre commercial et se conformer à un code d’exploitation. Pour les pavillons du Red Ensign Group, c’est le REG Yacht Code : la Part A s’applique aux yachts de 24 mètres et plus en longueur de franc-bord, en usage commercial, transportant au plus 12 passagers ; entrée en vigueur le 1er janvier 2019, elle a fusionné le Large Yacht Code (LY3) et le Passenger Yacht Code, avec une édition mise à jour en 2024. Au-delà de 12 passagers, le yacht bascule dans le régime passagers de la Part B — 13 à 36 passagers, exigences alignées sur SOLAS.
Le Code ISM est obligatoire pour les yachts commerciaux de 500 GT et plus depuis 2001 — Document of Compliance pour la société gestionnaire, Safety Management Certificate pour le navire. Sous 500 GT, les codes yacht imposent un système allégé, dit « mini-ISM » — une exigence du code du pavillon, non de SOLAS elle-même. Côté social, la MLC 2006 impose la certification (Maritime Labour Certificate) aux yachts commerciaux de 500 GT et plus en voyages internationaux ; sous ce seuil, la conformité reste exigée, sans certificat obligatoire. Le choix du registre se travaille en amont — c’est l’objet de notre accompagnement pavillon et assurances — et la conformité sociale de l’équipage relève de la gestion d’équipage MLC.
Visites plus fréquentes, formation additionnelle de l’équipage, remise en état « guest-ready » entre deux contrats : l’exploitation commerciale a un coût de conformité propre, avant la première semaine vendue.
La TVA, ligne par ligne
Le cas français, incontournable pour une exploitation en Méditerranée, donne la mesure. Les locations débutant en France supportent la TVA au taux normal de 20 %. Depuis fin mars 2020, l’abattement forfaitaire de 50 % a disparu : seule subsiste l’exonération au prorata temporis du temps effectivement passé hors des eaux de l’Union européenne — à prouver par AIS, GPS, journal de bord et itinéraire contractuel. La French Commercial Exemption, qui exonère de TVA avitaillements et fournitures, exige six conditions cumulatives, dont 70 % des trajets de l’année civile précédente hors des eaux territoriales françaises et moins de 50 % de charters statiques. L’Italie, Malte ou la Croatie appliquent leurs propres régimes : rien ne se généralise, tout se vérifie pays par pays, avec un conseil fiscal à jour.
« Le charter paie le yacht » : les chiffres publiés
Le mythe fondateur du charter mérite d’être confronté aux données. Boat International a publié des études de cas chiffrées, fournies par des sociétés de charter management (Fraser, Cecil Wright, Hill Robinson, Moran) — des exemples nommés, pas des moyennes de marché. Un 48 mètres à moteur a encaissé 1 592 000 € sur sept semaines de charter, pour 1 575 000 € de coûts annuels : +17 000 €. Un voilier de 47 mètres : 893 000 € de revenus pour 1 337 000 € de coûts, soit −444 000 €. Un 85 mètres : 4,68 M€ de revenus pour 5,11 M€ de coûts, soit −430 000 €. Un seul des trois cas atteint l’équilibre — sur les seuls frais courants.
Car c’est là le point aveugle : aucune de ces analyses n’inclut l’amortissement du capital, la dépréciation du navire ni les refits. Les études publiées convergent : la majorité des yachts en charter compensent une partie de leurs frais courants — 30 à 50 % sont souvent cités — sans dégager de profit. Une saison méditerranéenne réaliste : six à dix semaines, douze à quatorze en double saison avec les Caraïbes. Le charter est un amortisseur de frais d’exploitation. Ce n’est pas un modèle économique.
Choisir en connaissance de cause
Le choix se résume à quelques questions honnêtes. Combien de semaines l’armateur utilise-t-il réellement son yacht — et accepte-t-il de céder les meilleures à des clients ? Tolère-t-il l’usure, la standardisation « guest-ready », le passage d’inconnus à bord ? La structure de détention est-elle prête pour la TVA, les commissions et la conformité commerciale ? Si les réponses penchent vers l’usage privé, l’exploitation commerciale ajoute des contraintes sans contrepartie réelle.
Cursorio a tranché pour son propre compte : nous gérons exclusivement des yachts privés, pour armateurs et family offices, sans activité de central agency. Non par défiance envers le charter — métier exigeant, qui a ses excellentes maisons — mais parce que la gestion privée est un métier complet, qui mérite un gestionnaire ne faisant que cela.
Sources
- MYBA — What is MYBA
- West Nautical — Yacht charter explained (WMT, APA)
- REG Yacht Code, Part A — édition janvier 2019
- Boat International — How to make a profit on yachts for charter
- Allied Yachting — Fin de l’abattement forfaitaire de TVA sur les charters en France
- Ocean Skies — MLC 2006 appliquée aux yachts